Drugi svetski rat i bombardovanje Beograda: Kako je pre 80 godina jugoslovenska avijacija napala Treći rajh

Drugi svetski rat i bombardovanje Beograda: Kako je pre 80 godina jugoslovenska avijacija napala Treći rajh

Piše: BBC News na srpskom

Pilot Ivan Salević je imao 27 godina kada je aprila 1941. dobio zadatak da bombarduje teritoriju tada najmoćnije evropske sile – nacističke Nemačke.

Kao odgovor na nacističko bombardovanje Beograda 6. aprila pre 80 godina, sa više vojnih aerodroma u Kraljevini Jugoslaviji poleteli su bombarderi da bi gađali neprijateljske teritorije okolnih država.

Salević je bio navigator bombardera koji je zajedno sa pilotom i mitraljescem krenuo sa Rovina pored Banjaluke, a odredište im je bio austrijski grad Grac.

„Tog 6. aprila kad smo bombardovani žestoko, na neki način to je bilo iživljavanje nad slabijim, imali smo čime i imali smo volje da bar nekako uzvratimo neprijatelju.

„Akcija se vojno uspešno završila, Salević i ostali su, između ostalog, bombardovali železnički čvor u Gracu, koji je bio veoma bitan za slanje nemačkih trupa prema Kraljevini Jugoslaviji“, tvrdi Salevićev potomak Saša Savićević za BBC na srpskom.

Direktne borbene operacije na teritoriji Trećeg rajha izveo je Osmi bombarderski puk koji je poletao iz Banjaluke, navodi istoričar Bojan Dimitrijević.

„Oni su imali zadatak da bombarduju ciljeve po Austriji i Mađarskoj, u nekoliko navrata bombardovali su Bečko Novo Mesto i dejstvovali su na širom prostoru do Pečuja i Segedina uglavnom na nemačke snage, koje su bile već na granici s Jugoslavijom“, ističe on za BBC na srpskom.

Kako je to izgledalo?

Salević je bio deo tog puka.

Leteo je tad najsavremenijim i najbržim lakim bombarderom na svetu britanske proizvodnje bristol blenhajm, što je bio avion dvomotorac.

„Oni lete veoma nisko da bi izbegli avione, maltene kroz krošnje drveća i kroz doline reka i tako se neopaženo približavaju cilju“, kaže Savićević.

Tad nije bilo radara, podseća, a i Nemci nisu očekivali da će Jugoslavija da uzvrati.

„Tek posle bombardovanja su shvatili da su to bili neprijateljski avioni, jer su bili toliko opušteni da su oni gospodari neba i da tu ne može biti nijednog aviona osim nemačkog.

„Pričamo o 1941. kad je nemačka vojska bila u najvećoj snazi, kad je zgazila i veliku francusku armiju i britansku, kao i Belgiju i Holandiju“, kaže Savićević.

U povratku su ih jurila dva nemačka lovca Meseršmit 109, tada najbolji lovački avioni.

Lovački avioni se bore protiv drugih aviona i čuvaju nebo dok bombarderi gađaju ciljeve na zemlji.

Akcija traje nekoliko sati i jugoslovenski avijatičari se u brišućem letu vraćaju nazad.

„U povratku su iz mitraljeza pucali na kolonu nemačkih kamiona i na jedan aerodrom.

„Izvukli su se zahvaljujući brzini blenhajma i veoma rizičnom letenju na tim visinama“, ističe Savićević.

Blenhajm Bristol je britanski model lakog bombardera koji je godinama bio ponos britanske avijacije.

Šta su sve bile mete?

Prema jugoslovenskom ratnom planu R 41 vojno vazduhoplovstvo je imalo zadatak da po početku rata, napadne teritorije susednih država, kao i snage koje budu ušle na teritoriju države.

„Bombardersko vazduhoplovstvo Kraljevine Jugoslavije nije bilo beznačajno, u sastavu je imalo četiri vazduhoplovna puka sa oko dvadesetak eskadrila i još dve grupe, koje su imale najmodernije avione te epohe – nemačke dornier 17, britanske blenhajme i italijanske savoja marketi.

Blenhajmi i dornieri su proizvođeni kod nas, blenhajmi u Ikarusu, a dornieri u fabrici u Kraljevu“, ističe Dimitrijević.

„Može se reći da je naša bombarderska avijacija bila adekvatna protivniku koji nas je napadao u tom trenutku“, dodaje saradnik Instituta za noviju istoriju u Beogradu.

Bombarderski puk je brojao 20 do 40 aviona.

Četiri puka su bila raspoređena strateški – poletali su sa vojnih aerodroma u Paraćinu, Prištini i Skoplju, Preljini kod Čačka i od Banjaluke.

Jedna od dve samostalne jedinice bila je u Mostaru.

Svako je imao unapred utvrđen zadatak.

„Bombarderska avijacija je delovala na svim pravcima nemačkog nastupanja, imala je zadatke da podrži kopnenu vojsku u odbrani pre svega južnog pravca“, kaže Dimitrijević.

Na južni pravac je Nemačka usmerila težište prodora – cilj je bio da iz Bugarske prođe najbržim mogućim pravcem do Grčke – preko Štipa i Strumice u današnjoj Severnoj Makedoniji.

Tu su se angažovale jugoslovenske bombarderske snage koje su poletale iz Paraćina i Prištine.

„U tim borbama 7. i 8. aprila naša avijacija je uspela da poremeti donekle kretanje nemačkih oklopnih kolona“, navodi Dimitrijević.

Napadani su nemački položaji u Rumuniji i Bugarskoj, italijanski ciljevi u Albaniji, koja je tada pod italijanskom vlašću, kao i Zadar, takođe, na teritoriji fašističke Italije.

„Bombardovanje italijanskih ciljeva je bilo prilično efikasno jer su jugoslovenske avijacijske snage koristile činjenicu da imaju italijanske avione i da ih Italijani nisu odmah prepoznali“, navodi Dimitrijević.

Ipak, plaćena je cena.

Visok procenat gubitaka je bio i u višem komandnom sastavu, dodaje.

„Gotovo da nema akcije gde neko nije poginuo, mahom od lokalne proitvvazdušne odbrane“, kaže istoričar.

U Rumuniji, kod Temišvara, postoji groblje palih jugoslovenskih vazduhoplovaca.

„Svi ti zadaci su bili otežani jer je bombarderska avijacija letela samostalno, nije imala pratnju, a uobičajeno je da ih prate lovci i da posle njihovog dejstva izviđači snime šta je urađeno“.

To je i razlog zbog kog nikad nije utvrđeno precizno, šta je u akcijama urađeno i koji ciljevi su uništeni.

Da li je akcija bila uspešna?

Zna se da su uništeni određeni objekti i da je napravljena šteta, ali pitanje je koliko je to uspešno, ako su u svakoj operaciji oborena po jedan ili dva aviona, navodi istoričar Bojan Dimitrijević.

„Šteta koja je tad naneta na protivničkoj teritoriji je simbolična, verovatno postoji neka nemačka procena o tome.

„Kad čitate naše borbene izveštaje karakteristično za te akcije je da ne možete proceniti borbeno dejstvo, jer je teritorija neprijateljska i prilično daleko, a nema nikog za vama da to proveri“, ističe Dimitrijević.

Najviše efekta imala su dejstva na nemačke snage koje su iz Bugarske išle u Grčku, tu se u broju uništenih tenkova ili vozila mogla izmeriti šteta.

„U taktičkom smislu to je bilo značajnije (od gađanja Rajha), jer je naša vojska pokušavala da spreči i uspori kretanje nemačkih trupa“.

Radilo se po ranijem planu i u skladu sa sitaucijom, ali bez veze sa pretpostavljenima.

„Komanda je posle bombardovanja Beograda bila u povlačenju, kretala se“, dodaje istoričar.

Situacija je bila takva da bi jugoslovenski vojnici nekad saznavali za dolazak Nemaca „tek kad bi se pojavili nad aerodromom“, bez prethodnog upozorenja.

„Proglas o punoj borbenoj gotovosti i da su nemačke snage napale Jugoslaviju ujutro 6. aprila nije stigao do većine jedinica jer su u bombarodovanju Beograda veze bile prekinute.

„To je jedan od razloga zašto su Nemci bombardovali Beograd, da bi eliminisali vojno komandovanje i političko rukovodstvo, što su i uspeli“, ističe Dimitrijević.

Potomak pilota razmere akcije sagledava kroz medijsku prizmu.

„Da smo tad imali internet i masovne medije to bi značilo tad mnogo više nego tad, jer su komunikacije bile u prekidu a Nemci nam zagušili sve frekvencije radio stanica“, kaže Saša Savićević, koji radi u medijima, a avijacija mu je hobi.

Ova jugoslovenska akcija nije prvo savezničko bombardovanje nacističke Nemačke.

„Prva bombardovanja Rajha izveli su Britanci 1940, skoro do Berlina su stigli istim avionima kao i Jugoslavija, i to je bilo simbolično važno jer su bombardovali protivnika u zenitu snage“, ističe Dimitrijević.

Šta je bilo posle?

Dobar deo bombarderske avijacije, koja je preživela odmazdu neprijateljske avijacije narednih dana bio je koncentrisan u Nikšiću, navodi Bojan Dimitrijević.

„Poslužio je za evakuaciju jugoslovenske vlade, kralja i pučista prema Bliskom Istoku, jedna grupa koja je preživela tamo je nastavila vojni put“, kaže on.

Kralj Petar Drugi Karađorđević bio je poslednji monarh Jugoslavije, koja pošto je partizanski pokret porazio naciste, posle rata postaje republika.

Bekstvo od neprijatelja – filmska priča

Avantura Ivana Salevića tokom ratnog vihora liči na „filmsku priču“, opisuje njegov potomak Saša Savićević.

„Kad je na kraju sleteo u Borongaj, aerodrom blizu Zagreba, nastala je već Nezavisna Država Hrvatska i hapsi ga hrvatska žandarmerija.

„On se vadi na lažnu priču da je Ivan, Hrvat koji živi u Rijeci“, kaže on.

Nezavisna Država Hrvatska (NDH) uspostavljena je na prostoru današnjih Hrvatske, Bosne i Hercegovine i Srema u Vojvodini 10. aprila 1941. uz punu saradnju nacističke Nemačke i fašističke Italije.

Rijeka je tad bila deo faštističke Italije.

„Ispitivali su koga zna u Rijeci i koje ulice poznaje, a on je na sve znao odgovor zahvaljujući tadašnjoj devojci, kasnije ženi Piji, Italijanki iz Rijeke.

„Kad su progutali tu priču dali su mu propusnicu da ode u Rijeku, jer im je obećao da će se vratiti biti pilot za njih“, priča Savićević.

U Rijeci se pritajio neko vreme i radio kao zanatlija.

Već sledeće godine prijavljuje se da bude deo jugoslovenskog Narodnooslobodilačkog pokreta.

„Na prvom partizanskom aerodromu, između Bosne i Like, gde je snimljen film `Partizanska eskadrila`, on je bio instruktor letenja“, ističe ponosno Savićević.

Tamo je bio sve dok ih Nemci nisu potisnuli.

„Tad ih zovu da odu za Italiju i Egipat u britansko Kraljevsko vazduhoplovstvo (Royal Air Force – RAF)“, dodaje.

Salević će biti među njima.

Da su partizanski piloti koji su tada pristupili RAF-u Britancima bili vrlo značajni pokazuje i simbolika o kojoj je pisao i nedeljnik Vreme.

„Za razliku od ostalih nacionalnih sastava u britanskoj avijaciji, partizanskim avijatičarima je dozvoljeno da ucrtaju petokrake na avione, a na uniformama su nosili i engleske (krunu) i partizanske (petokraka) oznake“, navodi se u tekstu „Sto godina uzleta i padova“.

Do baze u Egiptu Salević stiže kopnenim putem i tamo se obučava za let na spidfajer i hariken avionima.

„Posle dogovora Tita i Staljina (o savezništvu), čiji je jedan deo bio obuka pilota, odlazi iz Egipta do Groznog u Čečeniji i tamo se obučava na još jednom tipu najsavremenijih jurišnih aviona, ovog puta šturmovik – ubica tenkova“.

U Beograd se vraća u vreme oslobođenja i zbog oštećenja vida i sluha prestaje da leti i započinje karijeru u kabinetu.

Ivan Salević umire 1974. godine.

Koliko se o tome zna?

Savićević je za uspehe deda strica, kaže, pre nekoliko godina saznao iz knjige Aleksandra Ognjevića Bristol Blenhajm – neispričana priča (Bristol Blenheim Untold Story), a zatim i u Arhivu Austrije, gde je pronašao zapsinike nemačke policije i fotografije.

U porodici se znalo da imaju pilota, ali ne i za ovu epizodu.

„Bio je visok, mršav pa su ga zvali Šilja i nekoliko puta je nadleteo naše selo Raščići, to je ono što znam od porodičnih priča“.

Ivan Salević je karijeru završio šezdesetih godina kao šef kabineta Komande Ratnog vazduhoplovstva Savezne Federativne Republike Jugoslavije, na čijem čelu su bili komunisti.

„U to doba nije se smelo pominjati da je on bio u kraljevskoj avijaciji i zato se to nije pričalo u porodici, ali je Ivan o tome govorio savremenicima.

„Stric mi je pričao da mu je ostalo najupečatljivije Ivanovo svedočenje da kad su se vraćali iz te akcije `Toliko smo nisko leteli da sam ja video behar od šljiva`, to je ovo doba aprila kad cvetaju voćke“, priča Savićević.

Njegova porodica ponosna je na pretka koji je bio i jedan od prvih pilota mlaznog aviona.

Aprilski rat je period od 11 dana od bombardovanja Beograda do kapitulacije Jugoslavije, 6-17. aprila i taj naziv je dobio od posleratnih vlasti, koje su želele da te borbe odvoje od partizanskih, navodi istoričar.

Pripadnici kraljeve vojske ili pokreta Draže Mihailovića nisu na to gledali kao na zaseban rat, već deo celine.

„U socijalističkoj Jugoslaviji nije pridavano mnogo značaja tome, odbrana Beograda je uvek bila u prvom planu.

„Nije jednaka težina u heroizmu ako u bombarderskoj jedinici gađate tuđu teritoriju u odnosu na pilote lovce koji sami idu na neprijateljske formacije“, objašnjava Dimitrijević.


Kafana Zora i piloti

Kafana Zora u centru Beograda i danas čuva uspomenu na pilote lovačkog puka koji su učestvovali u bici za Beograd protiv moćnog nemačkog Luftvafea.

Po legendi, avijatičari su se veče pre bombardovanja 5. aprila okupili baš na ovom mestu preko puta današnjeg Doma omladine – a među njima su bili komandir Miloš Žunjić i njegova eskadrila.

„Žunjić je tog dana poginuo posle obaranja aviona, ubili su ga kad je iskočio iz aviona, kršeći nepisani pilotski kodeks“, kaže za BBC Miloš Brankovan, vlasnik kafane „Zora“, čije zidove i dalje krase portreti heroja.


O jugoslovenskim pilotima možda najbolje govori beleška-izveštaj komandanta nemačke 4. vazdušne flote generala Aleksandra Lera:

„Otpor jugoslovenske avijacije bio je spretan i vrlo hrabar i ometao je jedinstvenost napada, tako da smo tokom prva dva dana rata izgubili deset odsto aviona, dok je još deset odsto bilo oštećeno…

Avione koji nisu uništeni na zemlji ili u vazdušnoj borbi zaplenili su pripadnici nemačkog i italijanskog vazduhoplovstva ili dodeljeni su novonastaloj Nezavisnoj Državi Hrvatskoj“, navodi se u tekstu Vremena.

U Drugom svetskom ratu Beograd je bio izložen vazdušnim napadima, ne samo nemačke avijacije aprila 1941, već i višednevnom bombardovanju savezničke avijacije 1944.

Oba ova bombardovanja prouzrokovala su ogromne ljudske i materijalne žrtve, navodi se u katalogu izložbe koju su priredili Istorijski arhiv Beograda i Muzej vazduhoplovstva 1975. godine.

Komentariši

Vaša email adresa neće biti objavljivana. Neophodna polja su označena sa *